TUGAS 2 DAN 3 RISET OPERASI

1. STUDI KASUS MENENTUKAN JALUR TERPENDEK

 Pencarian rute terpendek merupakan suatu permasalahan optimasi yang sering dijadikan studi    kasus bagi penelitian. Algoritma bee colony optimization digunakan dalam penelitian ini untuk  menyelesaikan permasalah pencarian rute terpendek. Terdapat dua proses utama pada saat  penelusuran jalur yaitu forward dan backward. Algoritma bee colony optimization bekerja pada  proses forward. Nilai probabilitas suatu jalur dijadikan dasar pada proses transisi jalur  kemudian durasi waggle dance dari tiap lebah yang berhasil menemukan posisi tujuan akan  dijadikan rute pilihan. Teknik penyelesaian masalah rute terpendek telah menerapkan beberapa  metode, seperti algoritma dijkstra, dan algoritma warshall [1]. Metode lain yang digunakan  dalam penyelesaian masalah rute terpendek yaitu branch and bound, nearest neighbour,  algoritma genetika, Ant colony algorithm, dan bee colony optimization.
 bee colony optimization pernah diteliti dengan kasus travelling salesman problem.Penelitian  yang dilakukan tersebut dalam membangun tur perjalanan menggunakan konsep pencarian  lokal dengan teknik 2-opt. Faktor yang dipertimbangkan pada penelitian tersebut adalah jarak  tempuh.Penelitian tersebut diterapkan hanya untuk 1 tujuan [2].Penelitian pada kasus travelling  salesman problem juga dilakukan dengan metode penyelesaian bee colony optimization, namun  dengan menerapkan pencarian lokal yang berbeda. Pencarian lokal yang diteliti menerapkan  teknik frequency-based pruning strategy (FBPS) dan fixed-radius near neighbour (FRNN) 2-opt.  Jarak merupakan satu-satunya faktor yang menjadi pertimbangan pada penelitian tersebut.  Jumlah posisi tujuan pada penelitian yang telah dilakukan tersebut berjumlah 1 tujuan  [3].Penelitian yang akan dilakukan ini masih menggunakan algoritma bee colony optimization  dan faktor yang dipertimbangkan adalah jarak tempuh. Algoritma bee colony optimization  diterapkan pada masalah kunjungan ke objek wisata yang ada di Daerah Istimewa Yogyakarta.
 Pencarian rute terpendek diawali dengan mengetahui posisi asal dan tujuan wisata yang akan  dikunjungi. Posisi asal dan tujuan wisata yang telah diketahui akan digunakan pada proses  pembangunan tur perjalanan dan pencarian rute terpendek dengan algoritma bee colony  optimization.









2. PENGERTIAN MODA TRANSPORTASI, KELEBIHAN, KEKURANGAN:

MODA TRANSPORTASI

PENGERTIAN

Moda Transportasi terdiri dari dua kata yaitu moda dan transportasi.  Moda adalah bentuk atau jenis. Sedang transpotasi secara umum adalah suatu kegiatan memindahkan sesuatu (orang dan/barang ) dari satu tempat ke tempat lain baik dengan atau tanpa sarana. Jadi, pengertian dari Moda Transportasi adalah jenis atau bentuk (angkutan) yang digunakan untuk memindahkan orang dan/ barang dari satu tempat (asal) ketempat lain (tujuan).

Fungsi Moda Transportasi

Pengangkutan berfungsi sebagai faktor penunjang dan perangsang pembangunan (the promoting sector) dan pemberi jasa (the service sector) bagi perkembangan ekonomi.

Manfaat Moda Transportasi

Dengan adanya moda transportasi dalam kehidupan kita dapat memberikan manfaat dibeberapa bidang antara lain :

1. Manfaat Ekonomi
2. Manfaat Sosial
3. Manfaat Politis dan Keamanan
4. Manfaat Kewilayahan

Hubungan Moda Transportasi Dengan Logistik

Proses logistik pada dasarnya diarahkan untuk mengoptimalkan faktor produksi, yaitu untuk melakukan optimasi terhadap biaya, waktu dan kualitas. Penyerahan tepat waktu dan aman dari barang dan orang sangat penting bagi perekonomian dan tekanan untuk memberikan lebih cepat, lebih jauh dan selalu ada ketika dibutuhkan. Oleh karena itu, untuk bisa menyerahkan barang secara tepat waktu dan aman diperlukan infrasruktur yang baik dari moda transportasi. Dalam hal ini secara tidak langsung moda transportasi dapat mempengaruhi tinggi rendahnya biaya dari proses logistik

Jenis –Jenis Moda Transportasi

—  Moda Transportasi Darat

—  Moda Transportasi Laut

—  Moda Transportasi Udara

—  Moda Transportasi Kereta Api

—  Moda Transportasi Pipa

Pemilahan Moda Transportasi

Derived Demand atau bersifat turunan merupakan sifat dari pada permintaan jasa angkutan. Yang mana permintaan jasa angkutan baru ada bila ada faktor – faktor lain yang mendorongnya. Dan faktor – faktor tersebut memberikan pengaruh pada kita didalam pemilihan moda transportasinya

 Adapun faktor – faktor yang mempengaruhi dalam pemilihan moda transportasi, antara lain :

—  Sifat – sifat dari Muatan

—  Biaya Transportasi

—  Tarif Transportasi

—  Pendapatan pemakai Jasa

—  Kecepatan Angkutan

—  Kualitas Pelayanan

Kelebihan – Kelebihan dan Kekurangan dari Tiap Moda Transportasi

Banyaknya moda transportasi dalam kehidupan kita, menjadikan kita lebih leluasa dalam memilih moda transportasi yang kita gunakan. Namun, supaya lebih mudah dan tepat dalam memilihnya kita juga harus mengetahui akan kelebihan dan kekurangan dari tiap moda transportasi itu. Adapun kelebihan dan kekurangannya antara lain :

1. Transportasi Darat

Transportasi darat merupakan moda transportasi yang paling sering kita jumpai sehari-hari, tinggal keluar rumah sajapun sudah dapat ditemui. Itu merupakan salah satu dari sekian banyak keunggulan moda transportasi tipe ini.

Kelebihan :
a.  Fleksibel dalam hal pelayanan karena sangat mungkin untuk mengubah  tujuan/haluan
b. Pencapaian secara langsung ke tempat tujuan
c. Kecepatan tinggi
d. Rentangannya luas dalam hal pengangkutan barang, dapat menangani ukuran barang yang

    besar
e. Memungkinkan untuk mengubah tujuan di tengah perjalanan  (Mempersingkat waktu

    tempuh antara rumah dan tempat bekerja)
f. Membantu dalam menyediakan berbagai fasilitas dan kemudahan
g.Pelayanan untuk perorangan maupun kelompok
h.Pertukaran dan penyampaian informasi
i.Memenuhi kebutuhannya akan pangan, sandang
j.Mengakibatkan pelayanan kepada masyarakat dapat dikembangkan atau diperluas

Kekurangan :
a. Perlu pemeliharaan yang terus menerus
b. Dapat menjadi sangat lambat
c. Sering terjadi penundaan
d. Menyebabkan polusi, kemacetan,kecelakaan dan kebisingan
      

2. Transportasi Laut

Moda transportasi ini merupakan moda transportasi yang digunakan oleh nenek moyang kita (Nenek moyangku seorang pelaut). Moda transportasi ini jugalah yang mengantarkan para manusia purba mengarungi samudera untuk mencari daerah baru yang lebih subur.

Kelebihan :
a. Murah
b. Jaringan alamiah
c. Dapat menggunakan jalur mana saja
d. Servis yang fleksibel
e. Kanal memacu tumbuhnya industri
f. Polusi rendah

Kekurangan :
a. Tidak cocok untuk barang-barang yang mudah rusak/membusuk
b. Tidak cocok untuk jarak dekat
c. Kanal perlu biaya mahal untuk  pembangunanya
d. Route tidak fleksibel

3. Transportasi udara

Sekilas dalam pikiran, moda transportasi ini paling nyaman, cepat tapi mahal.
Kelebihan :
a. Sistem cepat dan efisien
b. Cocok untuk barang-barang yang sangat penting, mudah membusuk, dan mahal
c. Dapat mencapai area yang sulit dijangkau
d. Memungkinkan gerakan yang bebas ke mana saja

Kekurangan :
a. Mahal
b. Sangat tergantung pada cuaca dan mudah terganggu oleh partikel-partikel yang

    tersuspensi di udara

c. Pemeliharaan bandara mahal
d. Pesawat ukuran besar tidak dapat di bandara yang kecil
e. Untuk daerah yang tidak ada bandaranya tidak dapat disinggahi
f. Suara keras dan polusi tinggi

4. Transportasi Kereta Api

Dengan naik kereta api, kita bisa membantu mengurangi polusi udara, “Padahal kalau ditilik dari sisi lingkungan, kereta api adalah moda transportasi yang paling hemat, malah 10x lipat lebih hemat energi dari pesawat terbang.

Kelebihan :
a. Memberikan pelayanan yang cepat dan dapat dipercaya
b. Barang-barang yang banyak dapat diangkut
c. Cocok untuk pengangkutan penumpang, murah, nyaman, aman.

d. Menawarkan akses yang baik sepanjang jalur itu. Rel KA dapat berfungsi sebagai magnet

    industri
e. Merupakan tipe transportasi yang bersih.

Kekurangan :
a. Biaya operasional dan pemeliharaan tinggi
b. Untuk jarak yang dekat, biayanya tinggi
c. Pelayanan tidak fleksibel karena jalurnya tidak mudah dialihkan

d. Rutenya tidakmudah dipindah misal harus memutar
e. Tidak dapat mengakomodasi muatan yang tak pantas (Jawa : wagu)
f. Jalur yang sudah lama memberikan beban keruangan yang sangat besar
g. Mengganggu jenis transportasi yang lain misal jalan raya

5. Moda Transportasi Pipa

Tranportasi pipa merupakan perangkat transportasi angkutan barang melalui pipa. Biasanya digunakan untuk angkutan gas dan cairan dalam jumlah yang besar, tetapi dapat juga untuk mengangkut barang yang dikemas dalam kapsul yang didorong dengan tekanan udara, ataupun dalam bentuk tepung didorong dengan tekanan udara tertentu yang kemudian dipisahkan kembali.

  Kelebihan :

  1. Distribusi cepat dan bebas hambatan

  2. Tidak memerlukan banyak tenaga orang untuk 

      menjalankannya

  3. Resiko kecil

  4. Perawatan Mudah

  Kekurangan :

  1. Membutuhkan ruang dan tempat khusus untuk 

      pemasagan pipa

  2. Biaya pemasangan instalasi pipa lebih tinggi

  3. Terbatas oleh satu jenis muatan / barang yang dikirim

  4. Maintenance yang routine

3.MODA TRANSPORTASI PALING BANYAK DI DAERAH MAKASSAR

Berbicara tentang suatu kota, maka kita akan berhadapan dengan sistem transportasi. Karena sistem berhubungan dengan banyak hal, baik ekonomi, pariwisata, pendidikan dan lainnya. Salah satu sistem transportasi yang ada hampir di setiap daerah di Indonesia adalah angkutan kota yang biasa disingkat Angkot.

Seperti kata pepatah “lain ladang, lain ilalang, lain pula belalangnya” angkot di setiap daerah memiliki nama dan keunikan sendiri-sendiri. Di beberapa daerah tetap menyebutnya angkot (bahkan walaupun beroperasi di pedesaan), tapi ada juga yang menyebutnya mikrolet, oplet sampai taksi. Namun di Makassar dan Sulawesi Selatan umumnya, angkutan kota lebih dikenal dengan sebutan pete-pete. Bahkan ada ungkapan bahwa di Makassar tidak ada angkot, yang ada hanya pete-pete.

Pete-pete Pete-pete adalah sebutan angkot di Makassar dan sekitarnya. Pete-pete merah adalah angkot yang berasal dari Kabupaten Gowa dan melayani pengangkutan antar kota, sedangkan pete-pete biru adalah angkot yang berasal dari Kota Makassar itu sendiri dan hanya melayani pengangkutan di wilayah Makassar sajaf

Ada beberapa versi mengapa angkot di Makassar disebut pete-pete. Ada yang mengatakan pete-pete itu merupakan singkatan dari istilah bahasa Inggris, public transportation atau transportasi umum yang disingkat PT. Namun versi yang lebih populer adalah, pete-pete merupakan istilah untuk uang receh pecahan Rp. 5 dan Rp. 10 yang dulu digunakan untuk membayar jasa angkot ini. Walaupun pecahan dengan nominal demikian sudah lama hilang, istilah pete-pete sudah melekat di masyarakat. Istilah pete-pete ini bahkan digunakan juga untuk angkot di Kendari (Sulawesi Tenggara), mungkin dibawa para perantau dari Sulawesi Selatan

Pete-pete boleh dibilang sebagai transportasi publik yang paling utama bagi penduduk Makassar. Selain karena mudah ditemui dan meng-cover hampir seluruh wilayah Kota Makassar, juga karena belum ada moda transportasi lain yang murah, nyaman, cepat, terintegrasi, memadai dan tersedia setiap saat. BRT yang sudah diresmikan beberapa waktu lalu bahkan jarang kelihatan armadanya. Kalaupun ada, hanya melayani rute tertentu saja. Tak adanya moda transportasi lain membuat pete-pete seakan jadi raja jalanan di Makassar.

Jumlah pete-pete di Makassar yang mencapai lebih 5.000 unit tak jarang dicap sebagai penyebab macet. Hal ini diperparah dengan supir-supir yang tidak taat aturan. Kebanyakan pete-pete memang dimiliki atas nama pribadi dan menerapkan sistem setoran yang menyebabkan para supir tidak taat aturan lalu lintas. Menerobos lampu merah, ngebut dan ugal-ugalan, serta yang paling sering adalah berhenti sembarangan mengambil/menurunkan penumpang. Sehingga ada anekdot yang mengatakan “hanya Tuhan dan supir yang tahu kapan pete-pete berhenti” ini karena pete-pete terkadang berhenti tiba-tiba tanpa menyalakan lampu sein ketika ada penumpang yang akan naik/turun. Tarif pete-pete di Makassar terhitung mahal, Rp.4000-Rp.5.000. Dan itu berlaku untuk rute jauh maupun dekat. Tarif mahal ini salah satu pemicunya karena kenaikan BBM. Jika BBM naik, mereka menaikkan tarif sepihak sebelum ada tarif resmi dari organda. Dan tarif tersebut tetap bertahan walaupun harga BBM sudah diturunkan.

4. TEORI ANTRIAN (ELEMEN ELEMEN DASAR) & MODEL MODEL DASAR ANTRIAN

Antrian adalah suatu kejadian yang biasa dalam kehidupan sehari–hari. Menunggu di depan loket untuk mendapatkan tiket kereta api atau tiket bioskop, pada pintu jalan tol, pada bank, pada kasir supermarket, dan situasi–situasi yang lain merupakan kejadian yang sering ditemui. Studi tentang antrian bukan merupakan hal yang baru. 

 Antrian yang sangat panjang dan terlalu lama untuk memperoleh giliran pelayanan sangatlah menjengkelkan. Rata – rata lamanya waktu menunggu (waiting time) sangat tergantung kepada rata – rata tingkat kecepatan pelayanan (rate of services). Teori tentang antrian diketemukan dan dikembangkan oleh A. K. Erlang, seorang insinyur dari Denmark yang bekerja pada perusahaan telepon di Kopenhagen pada tahun 1910. Erlang melakukan eksperimen tentang fluktuasi permintaan fasilitas telepon yang berhubungan dengan automatic dialing equipment, yaitu peralatan penyambungan telepon secara otomatis. 

        Dalam waktu – waktu yang sibuk operator sangat kewalahan untuk melayani para penelepon secepatnya, sehingga para penelepon harus antri menunggu giliran, mungkin cukup lama. Persoalan aslinya Erlang hanya memperlakukan perhitungan keterlambatan (delay) dari seorang operator, kemudian pada tahun 1917 penelitian dilanjutkan untuk menghitung kesibukan beberapa operator. Dalam periode ini Erlang menerbitkan bukunya yang terkenal berjudul Solution of some problems in the theory of probabilities of significance in Automatic Telephone Exhange. Baru setelah perang dunia kedua, hasil penelitian Erlang diperluas penggunaannya antara lain dalam teori antrian (Supranto, 1987).

        Menurut Siagian (1987), antrian ialah suatu garis tunggu dari nasabah (satuan) yang memerlukan layanan dari satu atau lebih pelayan (fasilitas layanan). Pada umumnya, sistem antrian dapat diklasifikasikan menjadi system yang berbeda – beda di mana teori antrian dan simulasi sering diterapkan secara luas. Klasifikasi menurut Hillier dan Lieberman adalah sebagai berikut 

1. Sistem pelayanan komersial
2. Sistem pelayanan bisnis – industri
3. Sistem pelayanan transportasi
4. Sistem pelayanan social

        Sistem pelayanan komersial merupakan aplikasi yang sangat luas dari model – model antrian, seperti restoran, kafetaria, toko, salon, butik, supermarket, dan sebagainya. Sistem pelayanan bisnis – industri mencakup lini produksi, sistem material – handling, sistem pergudangan, dan sistem – sistem informasi komputer. Sistem pelayanan sosial merupakan sistem – sistem pelayanan yang dikelola oleh kantor – kantor dan jawatan – jawatan lokal maupun nasional, seperti kantor registrasi SIM dan STNK, kantor pos, rumah sakit, puskesmas, dan lain – lain (Subagyo, 2000).

Model A: Model Antrian Jalur Tunggal Dengan Kedatangan Berdistribusi Poisson Dan Waktu Pelayanan Eksponensial.

Permasalahan antrian yang paling umum mencakup jalur antrian jalur tunggal atau satu stasiun pelayanan. Dalam situasi ini, kedatangan membentuk satu jalur tunggal untuk dilayani oleh stasiun tunggal. Diasumsikan sistem berada dalam kondisi berikut:

1.      Kedatangan dilayani atas dasar first-in, first-out (FIFO) dan setiap kedatangan menunggu untuk dilayani, terlepas dari panjang antrian.

2.      Kedatangan tidak terikat pada kedatangan yang sebelumnya, hanya saja jumlah kedatangan rata-rata tidak berubah menurut waktu.

3.      Kedatangan digambarkan dengan distribusi probabilitas Poisson dan datang dari sebuah populasi yang tidak terbatas (atau sangat besar)

4.      Waktu pelayanan bervariasi dari satu pelanggan dengan pelanggan yang berikutnya dan tidak terikat satu sama lain, tetapi tingkat rata-rata waktu pelayanan diketahui.

5.      Waktu pelayanan sesuai dengan distribusi probabilitas eksponensial negatif.

6.      Tingkat pelayanan lebih cepat daripada tingkat kedatangan.

Model B: Model antrian jalur berganda

            Sistem antrian jalur berganda di mana terdapat dua atau lebih jalur atau stasiun pelayanan yang tersedia untuk menangani pelanggan yang datang. Asumsi bahwa pelanggan yang menunggu pelayanan membentuk satu jalur dan akan dilayani pada stasiun pelayanan yang tersedia pertama kali pada saat itu. Bentuk antrian jalur berganda, satu tahap masih banyak ditemukan pada sebagian besar bank saat ini: sebuah jalur umum dibuat, dan pelanggan yang berada di barisan terdepan yang pertama kali dilayani oleh kasir. Sistem jalur berganda yang ditunjukkan dalam Contoh D3 mengasumsikan bahwa pola kedatangan mengikuti distribusi Poisson dan waktu pelayanan mengikuti distribusi eksponensial negatif. Pelayanan dilakukan secara first-come, first served, dan semua stasiun pelayanan diasumsikan memiliki tingkat pelayanan yang sama. Asumsi lain yang terdapat dalam model jalur tunggal juga berlaku.

Model C: Model Waktu Pelayanan Konstan

            Beberapa sistem pelayanan memiliki waktu pelayanan yang tetap, dan bukan berdistribusi eksponensial seperti biasanya. Di saat pelanggan diproses menurut sebuah siklus tertentu seperti pada kasus dari pencucian mobil otomatis atau wahana di taman hiburan, waktu pelayanan yang terjadi pada umumnya konstan.Oleh karena itu tingkat waktu yang konstan ini tetap, maka nilai-nilai L_q, W_q, L_s, dan W_s,selalu lebih kecil dari pada nilai-nilai tersebut dalam Model A, yang memiliki tingkat pelayanan bervariasi. Sesungguhnya, baik rata-rata panjang antrian dan rata-rata waktu menunggu dalam antrian separuh dari nilai tersebut dalam Model C.

Model  D: Model Populasi yang Terbatas.

Ketika terdapat  sebuah populasi pelanggan potensial yang terbatas bagi sebuah fasilitas pelayanan, maka model antrian berbeda harus dipertimbangkan. Sebagai contoh model ini akan digunakan, untuk pekerjaan perbaikan peralatan dalam sebuah pabrik yang memiliki 5 mesin, untuk memelihara sebuah armada yang terdiri dari 10 buah pesawat terbang,atau untuk menjalankan sebuah rumah sakit yang memiliki 20 tempat tidur. Model populasi terbatas memungkinkan dipertimbangkannya sejumlah berapapun orang yang melakukan reparasi (pelayanan). Model ini berbeda dengan ketiga model antrian  sebelumnya, karena saat ini terdapat hubungan saling ketergantungan antara panjang antrian dan tingkat kedatangan. Situasi ekstrim tersebut dapat digambarkan sebagai berikut: sebuah pabrik memiliki lima mesin dan semuanya rusak dan sedang menunggu untuk diperbaiki, maka tingkat kedatangan akan jatuh menjadi nol. Jadi, secara umum, jika jalur antrian menjadi lebih panjang dalam model populasi yang terbatas, maka tingkat kedatangan mesin atau pelanggan menurun.

Sumber:

http://hellomakassar.com/mengenal-pete-pete-penguasa-jalanan-makassar/

http://milameliani.blogspot.co.id/2014/04/makalah-model-antrian.html

https://sites.google.com/site/operasiproduksi/teori-antrian

http://www.academia.edu/9325425/Pencarian_Rute_Terpendek_dengan_Menggunakan_Algoritma_Depth_First_Breath_First_dan_Hill_Climbing_Study_Comparative

EXPERT CHOICE ATAU AHP DALAM BIDANG TEKNIK SIPIL

ANALITYCAL HIERARCHY PROCESS (AHP)

Analitycal Hierarchy Process (AHP) Adalah metode untuk memecahkan suatu situasi yang komplek tidak terstruktur kedalam beberapa komponen dalam susunan yang hirarki, dengan memberi nilai subjektif tentang pentingnya setiap variabel secara relatif, dan menetapkan variabel mana yang memiliki prioritas paling tinggi guna mempengaruhi hasil pada situasi tersebut.

Proses pengambilan keputusan pada dasarnya adalah memilih suatu alternatif yang terbaik. Seperti melakukan penstrukturan persoalan, penentuan alternatif-alternatif, penenetapan nilai kemungkinan untuk variabel aleatori, penetap nilai, persyaratan preferensi terhadap waktu, dan spesifikasi atas resiko. Betapapun melebarnya alternatif yang dapat ditetapkan maupun terperincinya penjajagan nilai kemungkinan, keterbatasan yang tetap melingkupi adalah dasar pembandingan berbentuk suatu kriteria yang tunggal.
Peralatan utama Analitycal Hierarchy Process (AHP) adalah memiliki sebuah hirarki fungsional dengan input utamanya persepsi manusia. Dengan hirarki, suatu masalah kompleks dan tidak terstruktur dipecahkan ke dalam kelomok-kelompoknya dan diatur menjadi suatu bentuk hirarki.

Latar Belakang

Dalam Perencanaan infrastruktur konstruksi perkerasan jalan, baik untuk pembangunan, rehabilitasi maupun peningkatan, Pengambilan Keputusan (Decision Making) dalam pemilihan konstruksi perkerasan jalan tidak cukup  hanya mempertimbangkan faktor-faktor parameter perencanaan konstruksi perkerasan jalan seperti : fungsi jalan, kinerja perkerasan(pavement performance), umur rencana, lalu lintas yang merupakan beban dari perkerasan jalan,sifat tanah dasar,kondisi lingkungan, dan faktor lainnya.

Akan menjadi persoalan yang rumit dan komplek, bila pengambilan keputusan (Decision Making) dalam pemilihan perencanaan konstruksi perkerasan jalan, dihadapkan pada beberapa pilihan  alternatif konstruksi jalan dan kriteria- kriteria yang harus dipertimbangkan, meskipun kriteria eksternal tersebut tidak masuk dalam variabel parameter rumus-rumus perencanaan konstruksi jalan,dan harus dipertimbangkan dalam pengambilan keputusan, sehingga tujuan, kualitas dan hasil akhir dari perencanaan dan pelaksanaan proyek peningkatan/ rehabilitasi jalan di Dinas PU. Bina Marga Kabupaten Lamongan dapat tercapai dan diharapkan semua pihak pemangku kepentingan (Stakeholder).

Rumusan Masalah

Adapun yang menjadi permasalahan dalam penelitian ini dapat dirumuskan sebagai berikut:

1. Seberapa besar nilai susunan ranking   Kriteria-kriteria    yang akan  dijadikan bahan pertimbangan pengambilan keputusan dan pemilihan konstruksi perkerasan jalan di Dinas PU. Bina Marga Kabupaten Lamongan ;
2. Seberapa besar nilai susunan  ranking   alternatif-alternatif  konstruksi perkerasan jalan yang dapat diterapkan di Dinas PU. Bina Marga Kabupaten Lamongan.

Tujuan Penelitian

Tujuan dilakukannya  penelitian ini adalah :

1. Mendapatkan nilai susunan rangking kriteria-kriteria yang menjadi bahan pertimbangan dan kebijakan dalam memilih konstruksi perkerasan jalan di Dinas PU. Bina Marga Kab. Lamongan
2. Mendapatkan nilai susunan rangking alternatif konstruksi perkerasan jalan di Dinas PU. Bina Marga Kab. Lamongan.

Kelebihan Analitycal Hierarchy Process (AHP)

Kelebihan AHP dibandingkan dengan lainnya adalah :

1. Struktur yang berhirarki, sebagai konsekwensi dari kriteria yang dipilih, sampai pada subkriteria yang paling dalam

1. Memperhitungkan validitas sampai dengan batas toleransi inkosistensi berbagai kriteria dan alternatif yang dipilih oleh para pengambil keputusan

1. Memperhitungkan daya tahan atau ketahanan output analisis sensitivitas pengambilan keputusan.

Selain itu, AHP mempunyai kemampuan untuk memecahkan masalah yang multi obyektif dan multi-kriteria yang berdasarkan pada perbandingan preferensi dari setiap elemen dalam hirarki. Jadi, model ini merupakan suatu model pengambilan keputusan yang komprehensif

Prinsip Dasar Pemikiran AHP

Dalam memecahkan persoalan dengan analisis logis eksplisit, ada tiga prinsip yang mendasari pemikiran AHP, yakni : prinsip menyusun hirarki, prinsip menetapkan prioritas, dan prinsip konsistensi logis.

Prinsip Menyusun Hirarki

Prinsip menyusun hirarki adalah dengan menggambarkan dan menguraikan secara hirarki, dengan cara memecahakan persoalan menjadi unsur-unsur yang terpisah-pisah. Caranya dengan memperincikan pengetahuan, pikiran kita yang kompleks ke dalam bagian elemen pokoknya, lalu bagian ini ke dalam bagian-bagiannya, dan seterusnya secara hirarkis.
Penjabaran tujuan hirarki yang lebih rendah pada dasarnya ditujukan agar memperolah kriteria yang dapat diukur. Walaupun sebenarnya tidaklah selalu demikian keadaannya. Dalam beberapa hal tertentu, mungkin lebih menguntungkan bila menggunakan tujuan pada hirarki yang lebih tinggi dalam proses analisis. Semakin rendah dalam menjabarkan suatu tujuan, semakin mudah pula penentuan ukuran obyektif dan kriteria-kriterianya. Akan tetapi, ada kalanya dalam proses analisis pangambilan keputusan tidak memerlukan penjabaran yang terlalu terperinci. Maka salah satu cara untuk menyatakan ukuran pencapaiannya adalah menggunakan skala subyektif.

Prinsip Menetapkan Prioritas Keputusan

Bagaimana peranan matriks dalam menentukan prioritas dan bagaimana menetapkan konsistensi.

• Menetapkan prioritas elemen dengan membuat perbandingan berpasangan, dengan skala banding telah ditetapkan oleh Saaty ( Yan O., 1995).

Table 2.9 Penetapan Prioritas Elemen dengan Perbandingan Berpasangan

Intensitas Kepentingan	Keterangan	Penjelasan
1	Kedua elemen sama pentingnya	Dua elemen mempunyai pengaruh yang sama besar terhadap tujuan
3	Elemen yang satu sedikit lebih penting dari pada elemen yang lainnya	Pengalaman dan penilaian sedikit menyokong satu elemen dibandingkan elemen lainnya
5	Elemen yang satu lebih penting dari pada elemen yang lainnya	Pengalaman dan penilaian sangat kuat menyokong satu elemen dibandingkan elemen lainnya
7	Satu elemen jelas lebih penting dari pada elemen lainnya	Satu elemen yang kuat dikosong san dominan terlihat dalam praktek
9	Satu elemen mutlak penting dari pada elemen lainnya	Bukti yang mendukung elemen yang satu terhadap elemen lain memiliki tingkat penegasan tertinggi yang mungkin menguatkan
2,4,6,8	Nilai-nilai antara dua nilai pertimbangan yang berdekatan	Nilai ini diberikan bila ada dua kompromi diantara dua pilihan
Kebalikan	Jika untuk aktivitas I mendapat satu angka disbanding dengan aktivitas j, maka j mempunyai nilai kebalikannya dibanding dengan i

Perbandingan ini dilakukan dengan matriks. Misalkan untuk memilih manajer, hasil pendapat para pakar atau sudah menjadi aturan yang dasar (generic), managerial skill sedikit lebih penting daripada pendidikan, teknikal skill sama pentingnya dengan pendidikan serta personal skill berada diantara managerial dan pendidikan.

Prinsisp Konsistensi Logika

Matriks bobot yang diperoleh dari hasil perbandingan secara berpasangan tersebut, harus mempunyai hubungan kardinal dan ordinal, sebagai berikut:

• Hubungan kardinal        : a_ij . a_jk = a_jk

• Hubungan ordinal          : A_i>A_j>A_j>A_k, maka A_i>A_k

Hubungan diatas dapat dilihat dari dua hal sebagai berikut:

1. Dengan melihat preferensi multiplikatif, misalnya jika apel lebih enak 4 kali dari jeruk dan jeruk lebih enak 2 kali dari melon, maka apel lebih enak 8 kali dari melon

1. Dengan melihat preferensi transitif, misalnya apel lebih enak dari jeruk, dan jeruk lebih enak dari melon, maka apel lebih enak dari melon

Pada keadaan sebenarnya akan terjadi beberapa penyimpangan dari hubungan tersebut, sehingga matriks tersebut tidak konsisten sempurna. Hal ini terjadi karena ketidakkonsistenan dalam preferensi seseorang
Untuk model AHP, matriks perbandingan dapat diterima jika nilai rasio konsisten < 0.1. nilai CR < 0.1 merupakan nilai yang tingkat konsistensinya baik dan dapat dipertanggung jawabkan. Dengan demikian nilai CR merupakan ukuran bagi konsistensi suatu komparasi berpasangan dalam matriks pendapat. Jika indeks konsistensi cukup tinggi maka dapat dilakukan revisi judgement, yaitu dengan dicari deviasi RMS dari barisan (a_ijdan W_i / W_j ) dan merevisi judgment pada baris yang mempunyai nilai prioritas terbesar
Memang sulit untuk mendapatkan konsisten sempurna, dalam kehidupan misalnya dalam berbagai kehidupan khusus sering mempengaruhi preferensi sehingga keadaan dapat berubah. Jika buah apel lebih disuka dari pada jeruk dan jeruk lebih disukai daripada pisang, tetapi orang yang sama dapat menyukai pisang daripada apel, tergantung pada waktu, musim dan lain-lain. Namun konsistensi sampai kadar tertentu dalam menetapkan perioritas untuk setiap unsur adalah perlu sehingga memperoleh hasil yang sahih dalam dunia nyata. Rasio ketidak konsistenan maksimal yang dapat ditolerir 10 %.

Penggunaan Software Expert Choise Untuk Metode AHP

Expert Choise adalah suatu sistem yang digunakan untuk melakukan analisa, sistematis, dan pertimbangan (justifikasi) dari sebuah evaluasi keputusan yang kompleks. Expert Choice telah banyak digunakan oleh berbagai instansi bisnis dan pemerintah diseluruh dunia dalam berbagai bentuk aplikasi, antara lain:

• Pemilihan alternatif

• Alokasi sumber daya

• Keputusan evaluasi dan upah karyawan

• Quality Function Deployment

• Penentuan Harga

• Perumusan Strategi Pemasaran

• Evaluasi proses akuisisi dan merger

• Dan sebagainya

Dengan menggunakan expert choice, maka tidak ada lagi metode coba-coba dalam proses pengambilan keputusan. Dengan didasari oleh Analitycal Hierarchy Process (AHP), penggunaan hirarki dalam expert choice bertujuan untuk mengorganisir perkiraan dan intuisi dalam suatu bentuk logis. Pendekatan secara hierarki ini memungkinkan pengambil keputusan untuk menganalisa seluruh pilihan untuk pengambilan keputusan yang efektif.

Metode Analisa Komponen SKBI. 2.3.26.1987 UDC:625.73

Metode Analisa Komponen SKBI.2.3.36.1987 UDT : 625.73 merupakan metode yang bersumber dari dari metode AASHTO’72 dan modifikasi sesuai dengan kondisi jalan di Indonesia dan merupakan penyempurnaan dari Buku Pedoman Penentuan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya No.01/PD /B/1983. Dengan demikian rumus dasar metode ini diambil dari rumus – rumus dasar metode  AASHTO’72 revisi 1982. Adapun prosedur Perencanaan Tebal Perkerasan sebagai mana ditunjukkan di dalam gambar 2.2  

Gambar 2.2. Bagan alir Metode Bina Marga 1987

 Sumber : Dirjen Bina Marga

Metode Giroud - Han dari USA, Tahun 2004

Metode Giroud – Han ( USA)/2004, ini  merupakan metode yang bersumber dari The American Society of Civil Engineers (ASCE) Journal of Geotechnical and Geoenvironmental Engineering, edisi Agustus Tahun 2004.Yang dipublikasikan lagi  dengan judul Subgrade Improvement for Paved and Unpaved Surfaces Using Geogrids oleh Stephen Archer, PE edisi Oktober 2008. Didalam perencanaan konstruksi perkerasan jalan dengan metode ini merupakan pengembangan dari metode sebelumnya yaitu metode: Giroud dan Noiray (1981) dan Giroud et al. ( 1985)., dimana dalam metode ini dikembangkan tentang penggunaan geosynthetic, untuk perbaikan subgrade/ tanah dasar sebagai pondasi konstruksi jalan.

Metode ini dipergunakan untuk  Perumusan teori  Disain lapisan konstruksi  perkesaran jalan dengan  geosynthetic, ditemukan oleh , J.P. Giroud, Ph.D., dan Jie Han, Ph.D., yang diterbitkan The American Society of Civil Engineers (ASCE) Journal of Geotechnical and Geoenvironmental Engineering, edisi Agustus Tahun 2004.

Rumus berikut digunakan  untuk memperkirakan ketebalan lapisan pondasi base course  yang diperlukan ( h) untuk serviceability guna mendukung tanah dasar akibat beban kendaraan. Di dalam penggunaan rumus ini, pihak perencana  dapat menghitung ketebalan lapisan base course dengan  ketebalan ( h):

Rumus : Giroud-Han(2004)

Sumber : The American Society of Civil Engineers (ASCE) Journal of Geotechnical andGeoenvironmental Engineering, edisi Agustus Tahun 2004.

dimana :

‘h = Ketebalan lapisan base course (m)

 J = Stabilitas Modulus Geogrid ( m – N/degree)

N = Jumlah kendaraan sumbu terberat

P = Beban Kendaraan ( kN)

‘r = Luas bidang sentuh roda kendaraan (m)

CBRsg = California bearing ratio (CBR) subgrade soil

CBRbc = CBR base course

s = tebal minimum urugan base course (102mm)

fs = factor equal 75 mm

fc = factor equal  30 kPa

Nc = bearing capacity factor, dimana

Nc = 3.14 dan J = 0 untuk unreinforced base course; Nc = 5.14 

J = 0 untuk geotextile-reinforced base course; Nc = 5.71

J =0.32 m-N/degree untuk Tensar BX1100-reinforced base course;

Nc = 5.71

J = 0.65 m-N/degree untuk Tensar BX1200- reinforced base course.

Metode ZTVE StB dari Jerman , Tahun 1994

Metode ZTVE StB( Jerman)/1994, ini  merupakan metode yang bersumber dari  terjemahan Artikel langsung dari paper  yang diterbitkan dengan judul  ‘Dimensionierung von Oberbauten von Verkehrsflächen unter Einsatz von multifunktionalen Geogrids zur Stabilisierung des Untergrundes’yang  diperkenalkan di konferensi on geosynthetics ‘Kunststoffe in der Geotechnik’, di Technical University Munich, March 1999. Dimuat lagi dalam Jurnal Teknologi dengan judul Design methods for roads reinforced with multifunctional geogrid composites for subbase stabilization oleh N. Meyer, Fachhochschule Frankfurt am Main, Germany, dan J.M. Elias, Colbond Geosynthetics, Arnhem, the Netherlands,  dimana dalam metode ini dikembangkan tentang penggunaan geosynthetic, untuk perbaikan subgrade/tanah dasar sebagai pondasi konstruksi jalan, sekaligus perhitungan angka keamanan (safety factor), terhadap hasil perencanaan perhitungan tebal perkerasan konstruksi jalan.  Untuk mendisain konstruksi lapisan permukaan jalan  di Jerman menggunakan   metode/program standar RSTO 86/89. Desain jalan pada umumnya menggunakan konstruksi beberapa lapisan dengan ketebalan berbeda, total ketebalan lapisan konstruksi jalan dihitung keseluruhan  dalam metode ini, tetapi lapisan permukaan tidak mempunyai pengaruh terhadap bearing kapasitas, dan hanya  berfungsi untuk menyebar beban. (mekanismenya dapat dilihat digambar 2.12). 

Gambar 2.3. Situasi Gaya dan Tekanan Pada Lapisan Konstruksi Perkerasan Jalan

Sumber : The American Society of Civil Engineers (ASCE) Journal of Geotechnical and GeoenvironmentalEngineering(2004)

Lapisan bagian atas menyangkut total struktur jalan elastis, yang dianggap sebagai isotropis dan berfungsi menyebarkan beban roda. Tidak punya pengaruh terhadap bearing kapasitas (daya dukung). Konstruksi lapisan permukaan dihitung menggunakan aspal. Dalam hal ini beban disebarkan ke semua  arah sudut, sebagai lapisan atas (top layer) dan memiliki density tinggi. Untuk mengecek apakah struktur sudah kuat/stabil secara keseluruhan sesuai  umur rencana jalan, bearing capacity(kapasitas daya dukung) maksimum urugan lapisan badan jalan dan daya dukung tanah dasar (sub soil harus dihitung dan harus dibandingkan dengan kondisi tekanan( stresses) kenyataan.

Faktor keamanan (FS) untuk mengecek kesetabilan  adalah:

dimana :

Pf           =        Tekanan pada lapisan urugan (base course)

Py          =        Daya dukung lapisan urugan(base course)

Pe,s        =        Total tekanan pada lapisan  tanah dasar

Pu          =        Daya dukung tanah dasar

Sumber:

http://kajian-tekniksipil.blogspot.co.id/2012/02/analisis-keputusan-pemilihan-konstruksi.html

https://bambangwisanggeni.wordpress.com/2010/03/02/analitycal-hierarchy-process-ahp/